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Gesamtverkehrsplan

Bis eine neue Straßenbahn- oder U-Bahnstrecke gebaut werden kann, muss das Projekt die Hürden eines langen Entscheidungs- und Planungsprozesses nehmen. Jede Strecke wirkt sich auf das Gesamtnetz aus: Sie führt anderen Strecken Fahrgäste zu oder zieht Fahrgastströme ab. Gleiches gilt natürlich auch für das Straßennetz. Um Projekte mit unterschiedlichen Realisierungszeiträumen in ein Gesamtkonzept zu bringen, wird ein Gesamtverkehrsplan (früher auch als Generalverkehrsplan bezeichnet) aufgestellt. In diesem Gesamtverkehrsplan (GVP) wird der Ausbau des Verkehrsnetzes in einem Zeithorizont von 10-15 Jahren festgelegt. Der GVP ist aber nur als Rahmenplan zu sehen, der in bestimmten Abständen den aktuellen Entwicklungen angepasst werden muss. Er enthält daher auch nur Projekte, die größere Investitionen in die Infrastruktur erfordern. Konkretere Pläne für den kurz- und mittelfristigen Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs sind die lokalen und regionalen Nahverkehrspläne, in denen auch das konkrete Fahrtenangebot festgelegt wird.

Die letzte Fortschreibung des GVP stammt aus dem Jahr 1996, als der Teil Schiene aktualisiert wurde. Mit der inzwischen realisierten Rebstockstraßenbahn und der in Planung befindlichen Straßenbahn nach Preungesheim Ost wurden erstmals in einem GVP der Bau neuer Straßenbahnstrecken beschlossen. Da sich die Fortschreibung des Teil Straße verzögerte, beschloss das Stadtparlament statt einer isolierten Fortschreibung der Teilbereiche die Aufstellung eines neuen Plans. Dieser sollte als Gesamtverkehrsplan eine integrierte Planung für alle Verkehrsarten (Fußgänger, Radverkehr, Autoverkehr und ÖPNV) enthalten. Im Frühjahr 2005 stellten die von der Stadt Frankfurt beauftragten Gutachterbüros ihren Entwurf vor, der im Dezember 2005 mit Änderungen beschlossen wurde. Auf dieser Seite werden die wichtigen Nahverkehrsprojekte des Entwurfs vorgestellt.

TramPlanungen Straßenbahn

Die Gutachter sehen in der Straßenbahn ein wichtiges Potential für den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs. Ihr Ausbau ist im Vergleich zu unteridischen U-Bahnstrecken preisgünstig. Durch ihr dichtes Haltestellennetz und die direkte Erreichbarkeit der Haltestellen hat die Straßenbahn eine gute Erschließungswirkung und ist auch für mobititätsbehinderte Menschen gut nutzbar. Durch die Möglichkeit Züge in Doppeltraktion zu fahren, ist die Straßenbahn auch bezüglich der Kapazität flexibel und leistungsfähig.

Ringstraßenbahn

Als neues Projekt haben die Gutachter die bereits in der Fortschreibung des GVP Teil Schiene von 1996 beschlossene Straßenbahnverbindung zwischen den Station Stresemannallee/Mörfelder Landstraße und Stresemannallee/Gartenstraße in einen Straßenbahnhalbring (auf dem Plan gelb eingezeichnet) vorgeschlagen. Dieser Halbring böte gute Tangentialverbindungen zwischen den Stadteilen (z.B. zwischen Ginnheim und Bornheim) und Umsteigemöglichkeiten zu allen U-Bahnlinien ohne immer zur Hauptwache oder Konstablerwache fahren zu müssen. Die Strecke würde zu 70% auf vorhandenen Gleisanlagen (u.a. den jetzt nur als Betriebsstrecke genutzten Gleisen in der Schloßstraße sowie im Marbachweg) verlaufen. Das Projekt fand eine breite Zustimmung bei den Parteien im Stadtparlament.

Netzplan mit Ausbau-Planungen der Straßenbahn (Grafik: S.Kyrieleis)
Straßenbahnprojekte in Frankfurt: Ringlinie (gelb), Straßenbahn zur Friedberger Warte (orange) und nach Preungesheim Ost (magenta) sowie ins Gutleutviertel (dunkelrot). Neubauabschnitte sind weiss gestrichelt markiert (Zeichnung: S.Kyrieleis).

Straßenbahn zum Höchster Bahnhof

Die Straßenbahn, die derzeit an der Zuckschwerdtstraße endet, soll zum Höchster Bahnhof verlängert werden. Im Unterschied zu früheren Untersuchungen, die diese Verlängerung wegen zu hoher Kosten ablehnten, sehen die Gutachter durch eine Trassenführung südlich der Eisenbahntrasse (ohne teure Kreuzungsbauwerke wie bei der nördlichen Führung) eine kostengünstigere Variante als möglich an. Aufgrund der Bedeutung des Höchster Bahnhof als Umsteigeknoten des Frankfurter Westens wäre die Verlängerung ein wichtige Netzergänzung. Die vom Magistrat vorgeschlagene Alternative, eine Verlängerung der Straßenbahn in die Bolongarostraße, wurde daher von der Stadtverordnetenversammlung abgelehnt.

Straßenbahn ins Gutleutviertel

Verlängerung der Straßenbahn von der Mannheimer Straße in die Gutleutstraße zum Briefzentrum. Die Straßenbahn könnte damit die Buslinie 37 ersetzen.

Straßenbahn nach Preungesheim Ost 

Die Straßenbahn zur Friedberger Warte und nach Preungesheim Ost wurde bereits mit dem Gesamtverkehrsplan-Schiene 1996 beschlossen. Der Bau verzögerte sich aber, da Zuschüsse zu spät beantragt wurden. Die Stadtverordnetenversammlung hat beschlossen, das eine Verlängerung der Strecke nach Bad Vilbel geprüft werden soll. Diese Strecke könnte die stark frequentierte Buslinie 30 ersetzen.

 

U-BahnlogoPlanungen U-Bahn

D-Strecke (U4, U8)

Teuerstes und umstrittenstes U-Bahnprojekt des Gesamtverkehrsplans 2004 war der Weiterbau der D-Strecke, die von der Bockenheimer Warte im Tunnel nach Ginnheim geführt werden sollte (Abschnitt DII), wo sie auf die bestehende Strecke zwischen Niddapark und Heddernheimer Landstraße mündete. Von dort wäre ein zweiter Neubauabschnitt (abzweigend hinter Niederursel) über den Riedberg geführt worden (Abschnitt D IV), der dann auf die Strecke der Linie U2 nach Nieder-Eschbach führte. Alleine der 2,4 Kilometer lange Tunnelbau zwischen Bockenheimer Warte und Ginnheim mit 2 Stationen, der auf diesen Abschnitt die beschleunigte Straßenbahnlinie 16 mit 4 Haltestellen ersetzt, hätte mehr als 172 Millionen Euro gekostet (also pro Kilometer 71.000.000 Euro). Das Bedienkonzept sah vor die Linie U4 von der Seckbacher Landstraße über Konstablerwache, Hauptbahnhof, Bockenheimer Warte, Ginnheim, Nordwestzentrum und Riedberg nach Nieder-Eschbach zu führen. Verstärkt worden wäre sie durch eine Linie U8 zwischen Seckbacher Landstraße und Ginnheim, die von Ginnheim als U1 auf die A-Strecke zur Hauptwache und Südbahnhof gewechselt wäre. Als die Strecke geplant wurde war die Intention gewesen die Universitätsstandorte Uniklinikum, Bockenheim und Niederurseler Hang miteinander zu verbinden. Wegen der Verlagerung des Universitätsstandorts Bockenheim zum IG Farben-Gelände im Westend ist dieser Zweck überholt. Auch wegen der geringeren Verdichtung der Bebauung am Riedberg, die überwiegend aus Einfamilienhäusern besteht, war die Planung in Frage gestellt. Nach der Kommunalwahl 2006 hat die neue Stadtregierung aus CDU und Grüne daher das Projekt gestoppt. Jetzt soll der Riedberg mit einer Linie U8 über die A-Strecke zum Südbahnhof und eine Linie U9 von Ginnheim nach Nieder-Eschbach angebunden werden (siehe Aktuell-Meldung im Archiv 2006). Die Linie U3 wird dafür nur noch im 15 Minutentakt nach Oberursel verkehren.

 


Planungen für die U-Bahnlinien U4 (hellblau) und U5 (lila) wie sie im Gesamtverkehrsplan 2004 enthalten sind (Grafik: S.Kyrieleis).

 

B-Strecke (U5) 

Der oberirdische Abschnitt der Linie U5 sollte nach der Entscheidung zum GVP weiterhin in das U-Bahnnetz eingebunden bleiben. Dafür sollten an den oberirdischen Haltestellen Hochbahnsteige errichtet werden. Der Vorschlag der Gutachter, die eine Errichtung von Hochbahnsteigen an der Musterschule und Glauburgstraße als "städtebaulich problematisch" ansehen, die oberirdische Strecke ins Straßenbahnnetz einzubinden, fand im Stadtparlament damals keine Mehrheit. Bereit 1996 wurde beschlossen, die U5 im Norden bis zur S-Bahnstation "Frankfurter Berg" und im Süden zum "Europaviertel" zu verlängern. Eventuell könnte die Strecke von dort bis zur Eisenbahnstrecke nach Höchst verlängert werden und mit Zweisystemfahrzeugen bedient werden. Nachdem die Planung für die Hochbahnsteige in der Eckenheimer Landstraße auf Kritik im Stadtteil stießen und eine Verlängerung des U-Bahntunnels bis zum Hauptfriedhof nicht finanzierbar ist, würde im April 2007 der Prüfauftrag für die Einbindung der Strecke Frankfurter Berg - Preungesheim - Konstablerwache in das Straßenbahnnetz erteilt. Gleichzeitig sollen die Realisierungsmöglichkeiten für eine Stadtbahn-Strecke von Enkheim über die Betriebsgleise am Betriebshof Ost zur U4 in Bornheim und weiter über Hauptbahnhof zum Europaviertel überprüft werden.

C-Strecke (U6) 

Die Verlängerung der U-Bahnlinie U6 vom Ostbahnhof in Richtung Fechenheim fand im Stadtparlament keine Mehrheit mehr. Wegen der parallel geplanten nordmainischen S-Bahn sahen auch die Gutachter diese Strecke als nicht wirtschaftlich an.

 

BahnS-BahnlogoRegionalverkehr

Die Mehrheit der Stadtverordnetenversammlung sprach sich für den Bau der nordmainischen S-Bahn aus. Diese soll als Verbindung des S-Bahntunnels zum Ostbahnhof und weiter auf den Eisenbahngleisen nach Maintal und Hanau verlaufen. Außerdem sprach sich das Stadtparlament für den Bau der Regionaltangente West aus. Diese Verbindung zwischen Bad Homburg bzw. dem Nordwestzentrum und Höchst zum Flughafen und nach Neu-Isenburg würde größtenteils bestehende Infrastruktur nutzen. Die Verbindungsstrecken würden als Stadtbahnstrecken gebaut und entsprechend elektrifiziert. Betrieben würde die Regionaltangente West mit Zweisystem-Stadtbahnwagen, die sowohl auf S-Bahn wie auch auf U-Bahninfrastruktur genutzt werden könnten. Ein Alternativvorschlag der Gutachter, die S-Bahnstrecken von Bad Homburg zum Hauptbahnhof und vom Hauptbahnhof zum Flughafen als "Citytangente" zu verbinden und vom Flughafen über eine S-Bahntrasse nach Höchst zu führen, wurde abgelehnt. Hierbei hätte die S-Bahn das Gleisvorfeld des Hauptbahnhof überqueren müssen, was zu ungeklärten Problemen geführt hätte.

Streckenverlauf Regionaltangente West (Zweisystem-Stadtbahn von Bad Homburg über Höchst und Flughafen nach Neu-Isenburg) (Zeichnung: S.Kyrieleis)
Verlauf der Regionaltangente West (RTW) mit Neubauabschnitten (weiss gestrichelt). Im Süden soll die RTW bis nach Neu-Isenburg bzw. Dreieich-Buchschlag geführt werden (Grafik: S.Kyrieleis)

 

Links/Literatur

  • Dokumente und Anträge zum Gesamtverkehrsplan finden Sie im PARLaments-InformationsSystem (PARLIS) der Stadt Frankfurt: So den Antrag des Magistrats zum Gesamtverkehrsplan und eine Zusammenfassung der Untersuchungsergebnisse des Gutachtens hier ;
  • Kyrieleis, Stephan (2006): Frankfurt am Main beschließt neuen Gesamtverkehrsplan (In: Stadtverkehr 3/2006, S. 40-44).